讓用戶參與“造車”，改變使用者被動角色；革新電池技術(shù)，環(huán)節(jié)里程焦慮；提升國產(chǎn)車芯片全產(chǎn)業(yè)鏈競爭力......近日在海南?？谂e行的2021世界新能源汽車大會上，多次發(fā)言嘉賓屢次談及“用戶”“電池”“芯片”等關(guān)鍵詞。
用戶定義汽車
“用戶至上”這個經(jīng)營理念由來已久，以往多體現(xiàn)為通過服務(wù)迎合客戶。如今，在新能源汽車領(lǐng)域，用戶已經(jīng)參與到“造車”環(huán)節(jié)，用戶定義汽車，車企負(fù)責(zé)來制造。
威馬汽車集團戰(zhàn)略運營副總裁梅松林表示，從威馬用戶數(shù)據(jù)來看，新能源汽車用戶圖譜逐漸清晰。對比2018年第一代車上市時，2021年“90后”用戶占比由18%上升至27%；有孩家庭占比從66%上升至75%；月入超2萬元的家庭占比由20%左右上升至37%。
正是基于不斷豐富的數(shù)據(jù)，“用戶定義汽車”逐漸成為可能，用戶可以買車時參與硬件定義，買完后進(jìn)行軟件定義。用基礎(chǔ)的軟件功能打造用戶需要的使用場景，用戶不再局限于以往被動的使用角色。
“用戶參與定義，必須要改變生產(chǎn)模式?！泵匪闪终f，用戶定制完成后直接面向工廠，每個人需求不一樣，在大數(shù)據(jù)驅(qū)動下，定制時間從過去的6周縮短都3周。
“通過免費用戶體驗，從最初的“不會開”到“喜歡開”，再到最后的“離不開”，有60%左右的體驗用戶最終轉(zhuǎn)化為了購車用戶。”上汽同樣五菱技術(shù)中心電動化總監(jiān)邵杰在大會上說。
嵐圖科技有限公司首席執(zhí)行官盧放表示，嵐圖以用戶的安全感、舒適感、尊重感、愉悅感和高貴感為沒目標(biāo)，開發(fā)了原生智能電動架構(gòu)，由此可以衍生除很多車型。“另外，車企在軟件定義汽車方面也做了很多工作，希望能夠通過軟硬分離為用戶帶來更好的體驗”盧放說。
探索續(xù)航革新技術(shù)
充電問題一直困擾著新能源汽車車主。在2021世界新能源汽車大會上，“車能融合”的觀點為店里驅(qū)動注入新功能。電動汽車與電網(wǎng)雙向高效互動，與可再生呢鞥元高效協(xié)同，能夠降低新能源汽車使用成本，提升清潔電力使用比例，并提高電網(wǎng)調(diào)峰效率和安全應(yīng)急等響應(yīng)能力。
理想汽車首席技術(shù)官王凱說，增程可以解決長途充電問題。高壓快充要做到充電10分鐘跑400公里，實現(xiàn)人不離車。
一系列提升車輛續(xù)航能力的創(chuàng)新技術(shù)也被廣泛討論。如，寧德是滴啊新能源科技有限公司探索的多功能復(fù)合集流體技術(shù)，針對高鎳三元體系動力電池因內(nèi)短路易引發(fā)熱失控的問題，可環(huán)節(jié)新能源汽車的安全、續(xù)航和壽命顧慮。
針對“充電樁”，特來新能源股份有限公司針對集中式充電站、目的地站、專用機特種充電設(shè)施等1超大規(guī)模接入充電網(wǎng)技術(shù)，可滿足不同類型車輛的電能補給需求，同時參與電網(wǎng)削峰填谷、調(diào)峰調(diào)頻等電能互動，成為電動汽車與電網(wǎng)、分布式能源、儲能網(wǎng)的耦合節(jié)點。
此外，氫能和燃料電池技術(shù)是商用車實現(xiàn)碳中和的重要路徑，也可廣泛地應(yīng)用于交通、建筑、工業(yè)和更高效的蓄能供電領(lǐng)域。
智能汽車為“中國芯”創(chuàng)造發(fā)展機遇
近段時間，“芯片荒”令整個汽車行業(yè)緊張起來，國際上車規(guī)級芯片供應(yīng)商大多來自日本、美國等。參會的相關(guān)企業(yè)代表普遍認(rèn)為，在芯片全產(chǎn)業(yè)鏈的競爭態(tài)勢下，我國正在逐步推出“自主可控”的車規(guī)級芯片，國產(chǎn)汽車芯片可以把握新能源汽車智能化的發(fā)展機遇。
在自動駕駛芯片領(lǐng)域已經(jīng)聚齊了各路玩家，包括汽車半導(dǎo)體廠商、車企、初創(chuàng)公司、互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭等等，各路廠商正在加速推進(jìn)自動駕駛芯片的量產(chǎn)。
不過，當(dāng)前自動輔助駕駛芯片主流方案主要掌握在Mobileye、英偉達(dá)等外資企業(yè)手中，而瑞薩電子、恩智浦等傳統(tǒng)汽車芯片廠商則還在奮力發(fā)起沖擊。
與此同時，高通、蘋果、華為等眾多芯片及IT行業(yè)巨頭競相進(jìn)入汽車市場，試圖顛覆傳統(tǒng)的汽車商業(yè)模式，并且建立起全新的生態(tài)系統(tǒng)。
多位業(yè)內(nèi)人士透露，國產(chǎn)芯片廠商主要的競爭優(yōu)勢在于成本更低、商業(yè)模式更加靈活，并且提供更加開放的生態(tài)以及快速響應(yīng)的本土化服務(wù)。
以智能座艙芯片為例，目前高通第三代車載芯片8155已經(jīng)占據(jù)了8成以上的市場份額。但有業(yè)內(nèi)人士透露，國內(nèi)車廠或者方案商想要接入高通第三代智能座艙進(jìn)行整車研發(fā)，需要購買芯片原廠配套的軟件授權(quán)，然后下載源碼和工具。
其中，僅僅是授權(quán)費一項就需要數(shù)百萬元，而高通第四代5nm座艙芯片8295、英偉達(dá)自動駕駛系統(tǒng)的“入門費”則高達(dá)千萬元美金。
“國產(chǎn)大部分芯片廠商的價格要低得多，并且還會配套系列的工具鏈供廣大客戶使用?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士坦言，高通、英偉達(dá)這些廠商不僅需要交巨額“入門費”，其相關(guān)的工具鏈也需要額外收費。
目前國產(chǎn)芯片可以提供三種靈活的合作方式，第一種是提供單一的芯片硬件，第二種是提供包括芯片、算法在內(nèi)的完整解決方案，第三種是提供芯片和工具鏈等。
地平線副總裁張玉峰介紹，地平線的征程芯片采用統(tǒng)一的架構(gòu)，不同的車企可以根據(jù)車型的不同定位需求，輕易擴張伸縮方案架構(gòu)，從而縮短車型的開發(fā)周期。
“地平線的車規(guī)級AI芯片已經(jīng)在長安UNI-T、廣汽Aion Y等車型上面實現(xiàn)前裝量產(chǎn)，已量產(chǎn)和已定點的車型數(shù)量超過20款?！边@意味著，地平線已經(jīng)突破傳統(tǒng)外資汽車芯片公司的包圍圈。
而芯馳科技同時推出了下一代汽車電子電氣架構(gòu)的三大系列域控制級別的大型SoC芯片——智能座艙、自動駕駛、中央網(wǎng)關(guān)，提供包括芯片產(chǎn)品、技術(shù)支持和生態(tài)合作等一站式開放的綜合解決方案。
與此同時，今年芯馳科技還推出了一個模塊化、全開放且具備高度擴展性、兼容性和靈活性的軟硬件及生態(tài)平臺——全開放UniDrive自動駕駛平臺。
仇雨菁表示，芯馳科技從底層、硬件到軟件都是開放的，客戶可以在任何一層使用芯馳科技的服務(wù)，在上面去搭建自己的算法或者應(yīng)用?！靶抉Y科技可以提供完善的仿真和部署工具鏈等，助力開發(fā)者用最快的方式進(jìn)行各個層面的自定義開發(fā)?！?br/>
截止目前，芯馳科技已經(jīng)與國內(nèi)外十多家主機廠和Tier1企業(yè)進(jìn)行了密切合作，客戶覆蓋合資及自主品牌，并且已經(jīng)拿下百萬片/年的訂單。
黑芝麻智能則自研了兩大核心算法IP——NeuralIQ ISP 圖像信號處理器和高性能深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法平臺DynamAI NN引擎，并且基于自研IP推出了華山一號A500自動駕駛計算芯片、華山二號A1000/A1000L高性能車規(guī)級自動駕駛計算芯片、華山二號A1000 Pro自動駕駛計算芯片三大產(chǎn)品。
黑芝麻智能不僅可以提供大算力高能效比的自動駕駛計算芯片，還可以提供高度開放的工具鏈平臺、豐富的算法模型樣例，助力車廠及Tier1企業(yè)更好地進(jìn)行自動駕駛相關(guān)解決方案的開發(fā)與量產(chǎn)。
“我們必須要有靈活的商業(yè)模式，才能夠在巨頭林立的自動駕駛芯片市場實現(xiàn)突圍。”楊宇欣直言，不同的客戶會有不同的需求，或是單一的硬件算力解決方案，或是需要軟硬件全?？焖俨渴鸱桨?。
總體來看，包括地平線、芯馳科技、黑芝麻智能等國內(nèi)廠商不僅提供高算力的芯片產(chǎn)品，還配套提供完善的工具鏈、開放的生態(tài)平臺等服務(wù)，目的就是為了更好地幫助車企更好地開發(fā)新車型。
另外，本土芯片廠商在后續(xù)項目量產(chǎn)落地及升級過程中，不斷提升自身的服務(wù)支持力度和服務(wù)響應(yīng)的及時性，這也是智能汽車“中國芯”的另一大特色。
