“卷、卷、卷”的2023年已成為過去，2024年如約而至。新的一年，“價格戰(zhàn)”是否繼續(xù)開打？遭遇歐美打壓的中國新能源汽車出口能否破浪前行？半固態(tài)電池、L3級自動駕駛能否迎來真正的商業(yè)化應(yīng)用……讓我們拭目以待。
1 承壓下行 全球車市復(fù)蘇態(tài)勢放緩？
與遭遇“缺芯潮”的2021年、2022年相比，全球疫情的緩解，供應(yīng)鏈的趨穩(wěn)，使得2023年汽車行業(yè)從全球半導(dǎo)體短缺困境中逐漸復(fù)蘇，汽車生產(chǎn)向常態(tài)化修復(fù)，推動著全球車市回暖。以中國市場為例，2023年1～11月，汽車?yán)塾?jì)銷量為2693.8萬輛，同比增長10.8％；全年銷量有望突破3000萬輛，同比增長11.7％。
類似的強(qiáng)勁增長也出現(xiàn)在美國、歐洲、日本、印度、巴西、俄羅斯等地，這些主要市場也基本實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)或接近兩位數(shù)的大幅增長。例如，全球汽車信息平臺MarkLines的數(shù)據(jù)顯示，2023年1～11月，美國新車?yán)塾?jì)銷量為1415萬輛，同比增長12.2％；歐洲汽車制造商協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2023年1～11月，歐洲乘用車銷量為1180萬輛，同比增長15.6％；另外，根據(jù)日本汽車經(jīng)銷商協(xié)會（JADA）和日本全國輕型汽車協(xié)會聯(lián)合會的統(tǒng)計(jì)，2023年1～11月，日本國內(nèi)新車銷量為441.6萬輛，同比增長14.5％。
之所以2023年普遍出現(xiàn)高增長，除了市場復(fù)蘇、此前積壓的消費(fèi)需求陸續(xù)得到釋放外，還有一個重要原因是2022年同期基數(shù)相對較低。進(jìn)入2024年，各主要市場的增速可能會大幅放緩。一方面，2023年同期基數(shù)已經(jīng)回升；另一方面，俄烏沖突、巴以沖突等地緣政治不確定性使得全球經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，經(jīng)濟(jì)放緩和通脹高企繼續(xù)擠壓消費(fèi)者的錢包，2024年全球汽車行業(yè)總體增長將放緩。
中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)計(jì)，2024年中國汽車總銷量將達(dá)到3100萬輛，同比增長3％。美國Cox
Automotive汽車咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2024年美國新車銷量將僅增長2％，至1560萬輛。S＆P Global
Mobility咨詢公司前不久也發(fā)布預(yù)測數(shù)據(jù)稱，2023年全球輕型車銷量預(yù)計(jì)接近8600萬輛，同比增長8.9％；2024年將同比增長2.8％，達(dá)到8830萬輛。
2 “價格戰(zhàn)”下 “油電同價”時代加速到來？
2023年，“油電同價”成為中國車市的一大流行詞匯。過去，行業(yè)的“潛規(guī)則”是合資品牌定價高于自主品牌，新能源汽車定價高于燃油車。不過，進(jìn)入2023年，特斯拉、東風(fēng)雪鐵龍分別在新能源汽車和燃油車領(lǐng)域發(fā)起“價格戰(zhàn)”，之后車企基本上都被“卷”進(jìn)來，合資品牌不再高高在上，競爭的加劇也使得新能源汽車售價不斷下降。
受大環(huán)境影響，汽車行業(yè)的日子并不好過。傳統(tǒng)燃油車面臨增長困境，前兩年飛速增長的新能源汽車在進(jìn)入2023年后增速也開始放緩。在這種情況下，車企希望通過打破以往的價格體系，以更有競爭力的價格爭奪市場。
無論是自主、合資還是豪華品牌，如今都打出了“油電同價”這個概念。例如，沃爾沃針對XC40提出“油電雙生、智享同價”；比亞迪在秦PLUS
DM-i 2023冠軍版上市時也提出“油電同價、顛覆燃油”；別克純電中大型SUV
E5降價后，與中型SUV昂科威S幾乎持平；東風(fēng)日產(chǎn)超混電驅(qū)奇駿的起售價，也與燃油版的價格趨同，甚至更低?！坝碗娡瑑r”這一概念愈發(fā)火熱。
近期多家車企宣布促銷，年終“價格戰(zhàn)”已經(jīng)打響。從車企的動作可以看出，以價換量還是普遍現(xiàn)象，“價格戰(zhàn)”可能仍將是2024年車市的主旋律。隨著新能源汽車市占率不斷提升，無論是自主還是合資、外資品牌，都需要以同價位或低價位進(jìn)一步叩開新能源汽車市場的大門。在這種情況下，“油電同價”時代正加速到來，2024年“油電同價”策略將在更多車企落地，這有助于進(jìn)一步推動新能源汽車普及。
3 遭遇阻力 中國汽車出口更上一層樓？
中國在新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢，正在助推中國汽車出口快速增長。從2021年邁上200萬輛的新臺階，到2022年突破300萬輛，再到2023年有望達(dá)到500萬輛，中國汽車出口“有點(diǎn)猛”。
目前，燃油車仍是中國汽車出口的主力軍，但新能源汽車已經(jīng)成為拉動中國汽車出口高質(zhì)量增長的核心引擎，而且改變了以往依賴亞洲、非洲等發(fā)展中國家的被動局面，逐漸拓展到歐洲及北美發(fā)達(dá)國家和地區(qū)。隨著蔚來、小鵬、比亞迪、上汽名爵、領(lǐng)克等國產(chǎn)品牌陸續(xù)出口歐洲，海外用戶對中國新能源汽車的關(guān)注度正持續(xù)升溫。
不過，隨之而來的，也有海外部分國家對于中國新能源汽車的警惕和打壓，甚至波及在華生產(chǎn)并出口的外資品牌新能源汽車。例如，歐盟已經(jīng)對中國產(chǎn)電動汽車啟動反補(bǔ)貼調(diào)查；法國于2024年生效的補(bǔ)貼新政將中國產(chǎn)電動汽車基本上排除在外；土耳其對從中國進(jìn)口的電動汽車加征關(guān)稅，近期還頒布新法令進(jìn)一步限制中國產(chǎn)電動汽車；美國補(bǔ)貼政策更是將中國產(chǎn)電動汽車“拒之門外”。
當(dāng)然，這種警惕和打壓，本身就說明中國汽車產(chǎn)品競爭力在提升。中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)計(jì)，2024年中國汽車出口將達(dá)到550萬輛。在該協(xié)會舉辦的“2024中國汽車市場發(fā)展預(yù)測峰會”上，東風(fēng)公司戰(zhàn)略規(guī)劃與科技發(fā)展部戰(zhàn)略發(fā)展研究中心主任劉洛川表示，預(yù)計(jì)未來幾年，中國汽車出口達(dá)到頂峰之后，會因?yàn)橘Q(mào)易摩擦而出現(xiàn)波動，這也會推動中國車企加速海外建廠。他還預(yù)計(jì)，到2030年，中國海外汽車銷量保守可以達(dá)到1200萬輛，其中出口600萬輛，海外產(chǎn)量600萬輛。
4 “有進(jìn)有出” 造車新勢力洗牌加速？
近日，小米汽車熱度頗高，2024年量產(chǎn)在即。與“蔚小理”這樣的中國造車新勢力前浪相比，小米算是后浪。小米汽車的入局，令本就競爭十分激烈的新能源汽車市場又新增了一個“科技派玩家”，可能會給零跑、極氪、小鵬、深藍(lán)、哪吒、智己等新勢力品牌帶來競爭壓力。
目前，造車新勢力的洗牌仍在繼續(xù)，有人加入戰(zhàn)場，也有人黯然出局。以中國市場為例，拜騰、奇點(diǎn)等一批新勢力品牌已經(jīng)退場，天際、威馬、愛馳、自游家NIUTRON、雷丁等也面臨困境，可能步其后塵。此外，大家所熟知的“蔚小理”差距也在拉大。在美國，Lordstown、Proterra倒下了，Rivian、尼古拉、菲斯科、Lucid、法拉第未來、Arrival等還在努力求生。有“越南特斯拉”之稱的VinFast依靠“鈔能力”開道，于2023年8月登陸美國納斯達(dá)克，但其產(chǎn)品在美國飽受質(zhì)疑。
為了活下去，中外造車新勢力都在“八仙過海，各顯神通”。先看中國造車新勢力，蔚來依靠中東資本戰(zhàn)投獲得“輸血”；小鵬汽車挖來原長城汽車“二把手”王鳳英，并通過發(fā)布新車、降價等舉措，使得銷量重回巔峰，還牽手大眾集團(tuán)；零跑汽車與Stellantis集團(tuán)達(dá)成合作，雙向奔赴。至于國外造車新勢力，菲斯科、Lucid已將目光轉(zhuǎn)向中國，希望開拓中國市場業(yè)務(wù)；Rivian計(jì)劃2024年初在美動工建設(shè)第二座電動汽車工廠，交付量也在穩(wěn)步增長，2023年第三季度交付了1.56萬輛新車，高于華爾街預(yù)期。
此外，廣汽埃安、極氪、深藍(lán)、智己等脫胎于傳統(tǒng)車企的新勢力品牌同樣備受關(guān)注，也是新能源汽車市場的一股重要力量。進(jìn)入2024年，隨著市場競爭及“價格戰(zhàn)”加劇，預(yù)計(jì)還會有一批新勢力品牌倒下。
5 新零售火熱 汽車渠道變革再進(jìn)一步？
很長一段時間內(nèi)，4S店模式是汽車流通領(lǐng)域的主流模式。而今，直營制、代理制、在線售車等，越來越多的新銷售模式涌現(xiàn)，推動汽車渠道加速變革。其中，特斯拉異軍突起后掀起的直營熱潮，被眾多造車新勢力所效仿，幾乎成為新能源汽車銷售領(lǐng)域的標(biāo)配。
直營的出現(xiàn)，也刺激著眾多傳統(tǒng)車企改革銷售模式。在歐洲市場，大眾、奧迪、寶馬、梅賽德斯-奔馳、沃爾沃、Stellantis等傳統(tǒng)車企正在嘗試推行代理制。以寶馬為例，從2024年起，MINI品牌將率先在意大利、波蘭和瑞典采用代理制，隨后，其余歐洲國家也將逐步跟進(jìn)。2026年起，寶馬品牌在歐洲的經(jīng)銷商也將過渡到代理銷售模式。
一些車企還嘗試線上售車。前不久，現(xiàn)代汽車與亞馬遜達(dá)成合作協(xié)議，從2024年開始將在亞馬遜網(wǎng)站上銷售現(xiàn)代汽車。亞馬遜預(yù)計(jì)到2024年年底，還會有越來越多的車企開始借助該公司渠道賣車。
不過，值得注意的是，車企對于銷售模式的選擇實(shí)際上在不斷發(fā)生變化。出于貼近用戶和成本壓力考慮，部分車企堅(jiān)持直營模式，但也有些廠商重投經(jīng)銷商的懷抱。例如，小鵬汽車關(guān)閉了一些經(jīng)營不善的直營門店，并于2023年7月重新放開經(jīng)銷商的加盟授權(quán)，轉(zhuǎn)向“直營＋授權(quán)”雙模式。蔚來在中國市場堅(jiān)持直營模式，但其透露，旗下子品牌在歐洲的銷售模式還在評估中，直銷、代理或經(jīng)銷商模式都有可能。福特電馬在以直營模式運(yùn)營了兩年之后，以敗北收場，2023年8月從原有的直營模式轉(zhuǎn)為傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式。
可以想見，進(jìn)入2024年，在激烈的競爭壓力下，車企將因地制宜，不斷探索真正適合自身的銷售模式。
6 先于全固態(tài) 半固態(tài)電池開始批量上車？
憑借在能量密度、安全性能等方面的優(yōu)勢，固態(tài)電池被業(yè)內(nèi)普遍視為下一代電池技術(shù)，成為全球相關(guān)企業(yè)競相角逐的焦點(diǎn)。豐田、本田、日產(chǎn)等日本車企都在發(fā)力全固態(tài)電池，并將量產(chǎn)上車時間表設(shè)定在2028年前后。
與還處于研發(fā)階段、商業(yè)化進(jìn)程面臨較多障礙的全固態(tài)電池相比，半固態(tài)電池被視為一種過渡性方案，2023年已經(jīng)有企業(yè)開始小批量嘗試應(yīng)用，上游動力電池廠商研發(fā)不斷提速。相比全固態(tài)電池，半固態(tài)電池的生產(chǎn)成本更低，而且可以利用現(xiàn)有的生產(chǎn)線進(jìn)行改造升級。在中國市場，主要固態(tài)電池開發(fā)商如清陶能源、衛(wèi)藍(lán)新能源、贛鋒鋰業(yè)、國軒高科、孚能科技等均已實(shí)現(xiàn)半固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化。
從2024年開始，半固態(tài)電池有望開啟規(guī)?；慨a(chǎn)上車。根據(jù)多家車企的規(guī)劃，2024年將有一批配裝半固態(tài)電池的車型推向市場。其中，上汽集團(tuán)與清陶能源合作的半固態(tài)電池已經(jīng)完成裝車實(shí)驗(yàn)。2024年上半年，配裝半固態(tài)電池的智己品牌車型將率先實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)；2025年上半年起，智己、飛凡、榮威、名爵將推出多款相關(guān)量產(chǎn)車型。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌前不久駕駛著裝有150kWh電池包的ET7進(jìn)行續(xù)航實(shí)測，而該電池包采用了半固態(tài)技術(shù)路線，有望在2024年4月量產(chǎn)，適配蔚來所有車型。
另外，長安汽車近日與贛鋒鋰業(yè)達(dá)成合作，雙方將加快推進(jìn)半固態(tài)電池研發(fā)合資項(xiàng)目及制造產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目。長安汽車的目標(biāo)是從2025年開始逐步量產(chǎn)應(yīng)用。廣汽埃安則瞄準(zhǔn)了全固態(tài)電池，計(jì)劃2026年實(shí)現(xiàn)裝車，旗下昊鉑品牌車型將率先應(yīng)用。
總的來說，2024年，半固態(tài)電池將不再停留在小規(guī)模示范階段，而是有望真正批量上車。
7 L3級自動駕駛 迎小規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用？
智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)正在從測試示范走向商業(yè)化應(yīng)用，L2級自動駕駛功能在新車上的搭載率不斷攀升，尤其是中國車企圍繞高速NOA和城市NOA掀起了“軍備賽”。與此同時，不少車企及科技公司認(rèn)清了現(xiàn)實(shí)，不再試圖跳過L3級直奔全自動駕駛。
當(dāng)前，L3級自動駕駛正在進(jìn)入商業(yè)化應(yīng)用。政策方面，2023年11月，中國發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》、《自動駕駛汽車運(yùn)輸安全服務(wù)指南（試行）》等文件，允許具備量產(chǎn)條件的L3、L4級智能網(wǎng)聯(lián)汽車在限定區(qū)域內(nèi)開展上路通行試點(diǎn)，并首次明確了事故責(zé)任判定。這為L3級及以上自動駕駛汽車的準(zhǔn)入和上路通行提供了政策通道，而在技術(shù)上，目前很多在售車型其實(shí)已經(jīng)具備了L3級的能力。
在中國市場，相關(guān)測試牌照正在發(fā)放中。2023年12月，寶馬集團(tuán)、梅賽德斯-奔馳、智己汽車、長安汽車等車企，陸續(xù)官宣獲得高速公路或高快速路的L3級自動駕駛道路測試牌照。近日，比亞迪在社交媒介上宣布，該公司早在2023年7月就已拿到全國首張高快速路L3級測試牌照。政策放開，也讓特斯拉FSD入華順理成章。特斯拉近期對外確認(rèn)，正在推進(jìn)FSD在中國市場落地。
2024年，L3級自動駕駛有望迎來小規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用。在國際市場，搭載L3級自動駕駛系統(tǒng)Drive
Pilot的梅賽德斯-奔馳量產(chǎn)車型已經(jīng)在德國和美國市場推出，并交付客戶；寶馬集團(tuán)的Personal Pilot
L3級自動駕駛系統(tǒng)也于2023年6月在德國獲得認(rèn)證和批準(zhǔn)，搭載該功能的寶馬車型即將于2024年春季在德國交付客戶。
8 AI大模型 推動智能座艙交互革命？
2023年，隨著以ChatGPT為代表的生成式AI大模型爆火，各大科技巨頭也相繼推出了自己的大模型。車企也來“湊熱鬧”，要么自研，要么與科技公司合作，大模型上車成為汽車行業(yè)熱潮。
在汽車領(lǐng)域，AI大模型的應(yīng)用方向目前主要集中于智能座艙和智能駕駛兩個方面。其中，AI大模型正在重構(gòu)智能座艙生態(tài)，包括交互、開發(fā)模式、架構(gòu)、用戶運(yùn)營模式等。在AI大模型的加持下，系統(tǒng)擁有更出色的語言學(xué)習(xí)能力和理解能力，人車交互從“命令式”升級到“對話式”，交互自然度大幅提升。通過賦能語音交互，AI大模型有望將人機(jī)交互體驗(yàn)提升到一個新高度，而其帶給智能座艙的改變，也更容易為用戶所感知到，因此成了車企發(fā)力的重點(diǎn)。
以梅賽德斯-奔馳為例，2023年6月，其與微軟達(dá)成合作協(xié)議，將ChatGPT整合進(jìn)車輛的語音控制系統(tǒng)中。通過整合ChatGPT技術(shù)，其車載語音助手可以實(shí)現(xiàn)更多高級功能，提供更智能、更個性化的功能和體驗(yàn)，與車主的對話也會更自然、更流暢。另外，2023年10月，智己LS6上市，該車搭載“智己生成式大模型”，以加強(qiáng)智能語音對話功能；當(dāng)月上市的還有極越01，該車融入了百度“文心一言”大模型能力，語音助手SIMO在與人交互時擁有邏輯推理、策略規(guī)劃和內(nèi)容生成等諸多能力，以接近人與人的“自然交流”實(shí)現(xiàn)整車幾乎所有功能語音控制。2023年11月，大眾集團(tuán)旗下軟件公司CARIAD牽手中國手機(jī)廠商vivo，雙方將在人機(jī)交互融合、大模型等領(lǐng)域共同探索。
進(jìn)入2024年，可以想見，AI大模型將在汽車領(lǐng)域得到更多應(yīng)用，推動智能座艙交互進(jìn)入新階段。
